26 de abril de 2009

Cuando Yecla estaba surcada por caminos de hierro



El siglo XIX marcó a Yecla. Sobre todo su segunda mitad. La plantación de vid se generalizó y la industria vitivinícola se desmarca como principal motor económico del pueblo. Destaca, asimismo, la llegada de los Padres Escolapios que ofrecerán una educación a los jóvenes yeclanos hasta entonces casi inexistente. En este periodo de bonanza económica se afrontan proyectos tan entusiastas como la construcción de la Basílica de la Purísima y el rey Alfonso XIII, por medio de un Real Decreto, concede a Yecla el título de ciudad el 3 de diciembre de 1878. Todo este fervor económico y social se ve culminado con la llegada de la luz eléctrica en la última década del siglo. Cuando llega 1900, llega cuenta ya con 19.000 habitantes.

Pero pieza fundamental de ese crecimiento se le debe al “Chicharra”. Tras varios años de papeleos interminables y de proyectos irrealizables, Yecla consigue que se redacte un estudio que, finalmente, llegará a buen puerto. Era la década de 1880. Nuestra ciudad se estaba convirtiendo en motor económico de la comarca y no podía desaprovecharse. Nace así el ‘VAY’, un tren que unía las ciudades de Yecla, Villena y Alcoy, siendo esta última una de las ciudades más fuertes de toda la zona gracias a un comercio boyante. 

El Chicharra (Xitxarra para los valencianos), que era como popularmente se conocía al tren, tenía paradas en Villena, Biar, Bañeres, Bocairente, Alfafara, Agres y Muro, pues cabe destacar que, aunque las siglas VAY hacía referencia a las tres grandes poblaciones que unía, el Chicharra nunca llegó a parar en la estación de Alcoy, sino que su última parada estaba en Muro, población en la que enlazaba con el otro Txitxarra conocido, el que unía las ciudades de Alcoy y Gandía. Este otro Xitxarra, que había sido encargados a dos empresas inglesas, la “Alcoy to Gandia Railway and Harbour Co. Ltd” y la “Lucien Ravel”, realizó su primer viaje oficial el 24 de enero de 1893. El primer tren salió de Gandía a las 13.00 horas, y tras recorrer los 50 kilómetros que separa a ambas ciudades, llegó a Alcoy a las 16.00 horas entre el clamor de los alcoyanos.

El VAY (Alcoy-Villena-Yecla)
El primer tramo del VAY se concluyó en 1884, y unía las localidades de Villena y Bañeres. Sin embargo, la obra no se concluiría hasta 1909, año en que se inauguró el tramo Bocairente-Muro. Pero los primeros problemas de la línea VAY surgen en 1887, cuando se concede una licencia para construir la línea Alcoy-Játiva. Esto supone un duro golpe para el tren Yecla-Villena-Alcoy, que entra en clara competencia con esta línea que desvía un gran tráfico de mercancías hacia Játiva.

En 1889 se abre la línea Alcoy-Gandía, dando salida al mar a los productos y mercancías de todas las ciudades por las que pasaba el VAY. Esto significó un fuerte impulso económico, pues el negocio de exportación e importación con otros países se realizaba exclusivamente en los puertos. Cabe destacar que, por ejemplo, el negocio del carbón con Inglaterra era muy importante. Por algo fueron las propias empresas británicas quienes construyeron el Chicharra…

Por último, en 1924 se prolongó la línea desde Yecla hasta Jumilla, enlazando allí con el tren que cubría el recorrido Jumilla-Cieza. Nacía así el VAY-JC, que estaría en auge hasta los años cuarenta. Más tarde, en 1965, se concedió la línea a FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha). Pero la mejora de las carreteras y el nacimiento del Seat 600 hirieron de muerte al Chicharra. En julio de 1969 el VAY realizó su último trayecto al acumular graves pérdidas económicas que hicieron inviable su mantenimiento.


Anécdotas


Son muchas las anécdotas que rodean al Chicharra. Según las crónicas de la época, los primeros trenes contaban con tres vagones que podían albergar a 20 o 25 personas cada uno, si bien el último coche siempre se quedaba vacío debido a su peligrosa inestabilidad. Cabe destacar la relevancia social que tuvo este tren. Por ejemplo, cuando subían grupos de jóvenes en plena celebración, todos los viajeros se iban al vagón donde estuvieran para ser partícipes de la fiesta.

Se cuenta también que cuando el Chicharra subía una cuesta, los viajeros tenían que bajar y subir andando junto al tren porque, debido al peso, era imposible avanzar. Mientras caminaban junto a la máquina, los viajeros iban recogiendo piñas y lanzándolas a las calderas para aumentar así la potencia del ferrocarril. De hecho, el Chicharra era tan lento que, cuando se pasaba por zona de frutales, los pasajeros bajaban a coger fruta para el camino, pudiendo volver al tren sin mayores problemas mientras este seguía su marcha.

Otro de los inconvenientes que tenía este VAY era el de la carbonilla que soltaba su chimenea. Este problema se acentuaba en verano, cuando era imposible viajar con las ventanas cerradas, pues el calor era insufrible. Asimismo, cuando el tren entraba en un túnel, todos los viajeros salían cubiertos de hollín porque, en ese espacio cerrado, era imposible evitar el contacto directo con las cenizas.

Los trenes eran muy modestos, tanto que ninguno tenía baño, por lo que los pasajeros tenían que aguantarse hasta que el convoy llegara a la siguiente estación. Pero los viajes eran tan “informales” que el maquinista no volvía a arrancar hasta que todos los viajeros hicieran sus necesidades debidamente. Incluso había veces que el viaje se retrasaba porque, durante las paradas, el maquinista jugaba a las cartas o a juegos similares con algunas personas de la estación de destino. Estas partidas eran seguidas también por los propios viajeros que deseaban la victoria del conductor, pues no era muy aconsejable viajar en un tren con un maquinista malhumorado. Pero esta modestia tenía sus ventajas, pues los trenes eran prácticamente autosuficientes, ya que a excepción de las locomotoras de vapor, toda la maquinaria se construía artesanalmente en unos talleres situados en Villena y que llegaron a ofrecer trabajo a más de 200 obreros.

El Chicharra fue, durante muchos años, un salvavidas para la mayoría de las ciudades por las que pasaba. Para la gran mayoría era el único medio de transporte existente y la única forma de darse a conocer. Asimismo, el factor social también fue muy importante, pues el Chicharra unió a todas las gentes de los pueblos de la comarca, algo que, hasta ese momento, había sido prácticamente imposible. Incluso cabe destacar que este VIA fue el medio de transporte de los primeros turistas de interior, que viajaban en los vagones de primera clase hasta Gandía para disfrutar de las apacibles playas de esta ciudad valenciana.

En la actualidad

En los años posteriores a 1969, y una vez cerrada la línea, se empezaron a desmontar las vías y la mayor parte de los puentes, sobre todo los metálicos. Sólo permanecieron en pie las estaciones, totalmente abandonadas. Pero en 2002 todo empieza a cambiar. Nace en ese año la “Asociación Tren Alcoy-Gandía” con el objetivo de dar a conocer al público los 77 años de historia del ferrocarril que unió a esas dos ciudades, así como de su gran repercusión social y comercial. 

Gracias a actividades como la de esta asociación, se consiguió que en 2004 la diputación valenciana y los ayuntamientos de las ciudades en las que paraba el Chicharra empezaran a trabajar en recuperar todo el trayecto. En ese año se reinstaló el viaducto que salvaba el Vinalopó entre Villena y Biar, y también el puente que cruzaba el mismo río a la altura de Benejama. En 2007, el proyecto se prolongó hasta Muro, por lo que, en la actualidad, es factible realizar todo el viaje del Chicharra por una ruta verde de gran belleza, a pie o en bicicleta, cruzando puentes y túneles de antaño y rememorando el trayecto de aquel viejo y lento tren que, desde finales del siglo XIX, logró unir gentes, pueblos y comarcas.





Fuentes consultadas:

Ø “Nuestra provincia en el recuerdo: El Xixarra”, en www.alicantevivo.org

Ø Página web dedicada la historia de los diversos chicharras en www.disimag23.com/trenet/xitxarra.htm

Ø Portal web de la Asociación Tren Alcoy-Gandía, en www.trenag.com



Ø “La senda del Chicharra”, publicado en www.levante-emv.com

Imágenes:

1. Foto de un Chicharra mercantil saliendo de la estación de Jumilla en dirección a Yecla, por José Antonio Tomás, publicada en el blog "Jumilla de Antaño", en www.ayerjumilla.blogspot.com

2. El VAY atravesando el puente que había en dirección a Villena. Archivo Tani, publicadas en “Nuestra provincia en el recuerdo: El Xixarra”, en www.alicantevivo.org

.

22 de abril de 2009

José Navarro Pascual, ejemplo de resistencia y lucha contra la dictadura franquista

Todo empezó entre las calles Cerro y Mediodía. Allí se levantaba una humilde casa en la que vivía José Navarro Pascual, un niño republicano, por rememorar al emblemático Haro Tecglen, que veía con angustia cómo su padre, bracero de procesión, llegaba a casa cada noche destrozado por el cansancio; mientras su madre, que había trabajado de pulimentadora en la única fábrica de muebles del municipio, se veía obligada a dejar el trabajo.

Pero fueron estos padres, “El Rojo” (apodado así no por su ideología, sino por el color de su cabello) y Pilar Navarro, quienes inculcaron en el joven José una serie de valores progresistas que se verían truncados de lleno con el estallido de la Guerra Civil. Antes, durante la II República, el joven José había estudiado en el antiguo colegio de las Escuelas Pías, consiguiendo grandes avances gracias a una escuela pública que era baluarte del nuevo régimen...

El Bienio Negro (noviembre de 1933 - febrero de 1936) significó la llegada de los primeros problemas a la hasta entonces tranquila vida de José, pues su padre falleció debido a una grave enfermedad y él, junto a su madre y su hermana, se vio sumido en la más triste miseria. Pero estos problemas crecieron sobremanera tras el 18 de julio de 1936, día del estallido de la guerra. En aquel tiempo, Navarro Pascual, que todavía era un niño de 12 años, ya ayudaba al entonces alcalde, Juan Pacheco Lozano, en diversas tareas del Partido Socialista. Estaba claro que la semilla que sus padres habían plantado en él estaba empezando a germinar. A pesar de su incipiente adolescencia, José comprobó como el principal intento democrático de este país era asaltado por la intransigencia de los militares africanistas, los terratenientes y los sectores católicos más reaccionarios. Durante esos años las penurias se acentuaron. La comida escaseaba y el robo en huertos y campos ajenos se convirtió en tarea imprescindible para poder sobrevivir.
En 1939 tendría lugar otro trágico suceso que marcaría la vida de José. Su madre, Pilar Navarro, era condenada a muerte por su militancia años atrás en la Agrupación Femenina Socialista. Tras varios meses de agobio y desazón, la pena se conmutó por 30 años de cárcel que, finalmente, quedarían reducidos a ocho. En conclusión, que con apenas 15 años, José se encontró solo, junto con su hermana Lola, un año y medio menor que él, viviendo en casa de sus abuelos y subsistiendo como podía. Además, cada dos por tres la casa donde vivía era asaltada y saqueada por la Guardia Civil que, nada más acabada la guerra, se encargó de sustraer cualquier objeto de valor, por nimio que fuera.

Pero José Navarro era firme en sus ideales. Sabía que la única forma de luchar contra el régimen opresor instaurado por Francisco Franco era bajo la más hermética clandestinidad y jugándose la vida a cada paso. Sus ideales cercanos al Partido Comunista le empujaron a entablar disimulados contactos con los ideólogos del partido, que estaban escondidos en ciudades como Alicante o Valencia. Su inmersión en la lucha clandestina le llevó incluso a colaborar con la AGLA, la mítica Agrupación Guerrillera de Levante y Aragón, pero ante la caída de una compañera guerrillera refugiada en Yecla se tuvo que incorporar al maquis, acompañado siempre por su inseparable amigo, también yeclano, Fructuoso Soriano.

Pero José Navarro llegó al maquis en un momento de repliegue, justo cuando la estrategia del PCE fue la de abandonar la lucha armada para introducirse en los movimientos de masas como el sindicato vertical con las comisiones obreras. En la operación de evacuación a Francia fue capturado, cayendo, junto a varios compañeros, en las garras más sanguinarias del régimen: la Político-Social, es decir, la policía política del franquismo. Caer en manos de este grupo policial significaba recibir macabras torturas durante días sin fin. Y José Navarro no fue la excepción. El maquis yeclano sufrió innumerables vejaciones durante todo un mes en Madrid. Finalmente, los torturadores consiguieron identificarlos, pero para uno de sus compañeros ya era tarde: murió víctima de las brutales palizas.

Tras ser identificado, José Navarro ingresó en prisión donde pasaría ocho años de su vida, saliendo a la calle a finales de la década de los cincuenta. Pero esta dramática experiencia no amedrentó su ánimo ni su empeño por derribar el régimen tiránico y fascista encabezado por el general Franco. Navarro siguió luchando, organizando células del PCE en la clandestinidad en Valencia, ciudad donde ubicó su residencia. Asimismo, este yeclano protagonizó activamente multitud de protestas en reclamo de la democracia perdida, actividad que no cejaría hasta que se celebraron las primeras elecciones.

Esta reseña es un breve adelanto de las incontables historias que podemos encontrar en el libro Memorias de un luchador antifranquista. De Yecla a Benicalap por las montañas del maquis, presentado el pasado sábado en una abarrotada Casa de Cultura. Durante las doscientas páginas observamos una visión rigurosa y sagaz sobre nuestro pasado más reciente. Una lección de moral y de lucha incansable en pro de la libertad. Y lo más importante, sin ningún rasgo de odio o rencor.

Los autores
Este libro, que ya puede encontrar en todas las librerías de Yecla, ha sido escrito por el historiador yeclano y concejal de Izquierda Unida + Los Verdes, José Miguel Castillo Mora, a raíz de unas memorias que le brindó el propio protagonista, José Navarro Pascual. Tras muchos meses de trabajo entre ambos, tras innumerables reuniones y tras decenas de relecturas y de quebraderos de cabeza, Memorias de un luchador antifranquista ve por fin la luz con un objetivo primordial: ofrecer a la sociedad yeclana del siglo XXI una parte del pasado que, por la fuerza, intentó ser arrancada de la memoria de los ciudadanos del XX.
.
Para ver este reportaje en su ubicación original, pinche aquí
.

17 de abril de 2009

Marca y la "República subliminal"


























Esta tarde, un buen amigo me llamó para alertarme de algo que había percatado en las portadas del diario Marca desde el pasado 14 de abril (aniversario de la II República). Y quiero que sean partícipes de este hallazgo, y que opinen sobre si es, o no, fruto de la casualidad. En las tres portadas de arriba, correspondientes a 14, 15 y 16 de abril, se percibe la tricolor republicana de forma diluida y casi "a escondidas". En la portada de hoy, 17 de abril, situada en la parte de abajo la tricolor se percibe claramente (¿ven el rojo, amarillo, morado?). ¿Qué opinan, es publicidad subliminal o una mera casualidad? El hecho de que hayan elegido estos tres colores en estas portadas, ¿es casual o se debe a un homenaje encubierto? Mejor dicho, ¿existe hoy en día la casualidad o todo se construye desde un marco puramente subjetivo? Les dejo que piensen sobre ello, aunque si esto se ha hecho de forma deliberada no creo que guste mucho a Unidad Editorial, grupo al que pertenece Marca y, entre otros, los diarios El Mundo y Expansión.
.
.